Spät, teuer, weniger leistungsfähig –
Der Problemfall A400M

Es ist das, was der Bundeswehr am dringendsten fehlt: ein neues Transportflugzeug. Die deutsche Armee, weltweit im Einsatz, braucht einen Nachfolger für die veraltete C-160 Transall. Die Flotte der Dinosaurier ist in desolatem Zustand. Die Intensität der Einsätze und die Altersschwäche der Transall führen zu häufigen Ausfällen, wie zuletzt bei der Hilfe für die Kurden im Irak und der Ebola-Kuftbrücke. Lediglich 24 von 56 Flugzeugen sind derzeit einsatzbereit. Der A400M wird gebraucht – doch seine Geschichte reiht sich ein in die Chronik industriepolitischer Blamagen in der Beschaffungspolitik der Bundeswehr.

Am Anfang stand ein Versprechen

Am Anfang steht ein vollmundiges Versprechen: Die Maschine werde schneller, effizienter und kostengünstiger gebaut, als es die Politik bisher kenne, kündigte der Luftfahrt- und Rüstungskonzerns EADS an. Sieben europäische Regierungen wollten das nur zu gern glauben und bestellten 2003 für rund 20 Milliarden Euro 180 Transportmaschinen. Was folgte, war eine Serie von Pleiten, Pech und Pannen. Die Entwicklung des A400M leidet an Managementfehlern und technischen Problemen bei Triebwerken, Verkabelung, Software und Gewicht.

Das Milliarden-Euro-Rüstungsprojekt, eines der wichtigsten Europas, verzögerte sich mal um mal – allen verkündeten „Durchbrüchen“ zum Trotz. Es wurde teurer. Missmanagement und technische Probleme führten zu der jahrelangen Verspätung und zu Milliarden-Mehrkosten – um deren Finanzierung wurde gestritten und gefeilscht. Und es wurde schlechter. Die verschiedenen Besteller formulierten verschiedene Ansprüche. Die Deutschen wünschten sich extreme Tiefflugeigenschaften, den Franzosen lag die Fähigkeit am Herzen, auf unbefestigten Graspisten landen zu können. Der europäischen Rüstungsbehörde Occar musste Airbus ankündigen, die A400M werde die vereinbarten Leistungen nicht erbringen.

 

Ein Riesen-Vogel

Ein Riesen-Vogel

Die A400M ist gigantisch groß. Mit ihrer Länge von über 45 Metern ist sie mehr als zehn Meter länger als eine C-130 Hercules oder eine Transall. Foto: dpa

Am Boden und in der Luft

Am Boden und in der Luft

Der A400M soll bis zu 37 Tonnen Nutzlast transportieren können, etwa drei Mal so weit wie die heutigen Maschinen und deutlich schneller. Foto: dpa

Große Aufgaben

Große Aufgaben

Die A400M soll Kräne in Erdbebengebiete, Soldaten in Krisenherde und Lebensmittel in Hungerregionen fliegen. Foto: dpa

Ein Alleskönner?

Ein Alleskönner?

Und sie soll Panzer und Nahrungsmittel an Fallschirmen aus dem Heck fallen lassen, Sturzflüge und Starts von Sandpisten beherrschen. Foto: dpa

 

Dabei gab es schon mal eine echte Alternative: die russisch-ukrainische Antonov An-70. 1997 hatte die Bundeswehr sie favorisiert, da sie preisgünstiger und besser gewesen wäre. Sowohl ihre Nutzlast als auch ihre Reichweite sind größer. Doch war das politisch nicht gewollt. Man setzte auf eine europäische Eigenentwicklung, die Luftfahrtindustrie sollte zeigen, was sie kann.

2009 drohte das gesamte Projekt zu scheitern

So fliegt Deutschland weiterhin mit der Transall, die bei Piloten beliebt ist, als zuverlässig gilt, aber einige Probleme hat: Sie ist nutzbar bis 45 Grad Celsius auf Meereshöhe, aber nur bis 32 Grad im Himalaya – mit anderen Worten: Ist es in Afghanistan wärmer, ist kein Flugbetrieb möglich. In jedem Fall verringert sich die Nutzlast auf ein bis drei statt normalerweise 13 Tonnen. Zum Vergleich: Der A400M soll bis zu 37 Tonnen Nutzlast transportieren können, etwa drei Mal so weit wie die heutigen Maschinen und deutlich schneller. Er soll Kräne in Erdbebengebiete, Soldaten in Krisenherde und Lebensmittel in Hungerregionen fliegen, Panzer und Nahrungsmittel an Fallschirmen aus dem Heck fallen lassen, Sturzflüge und Starts von Sandpisten beherrschen.

 

Und sie fliegt und fliegt und fliegt. Die Transall ist seit den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts im Einsatz. Foto: dpa

Sie fliegt und fliegt und fliegt. Die Transall ist seit den 60er Jahren im Einsatz. Foto: dpa

 

Anfang 2009 stand das ganz ganze Projekt kurz vorm Scheitern. Der damalige Airbus-Chef Tom Enders drohte mit einer Einstellung des Programms, an dem europaweit rund 40.000 Arbeitsplätze hängen und stellte die europäischen Regierungen vor die Wahl: Entweder es gibt drei Jahre mehr Zeit und einen milliardenschweren Nachschlag, oder Airbus stellt den Bau der A400M ein. Notgedrungen einigte man sich auf einen Kompromiss. So nimmt Berlin beispielsweise statt 60 Maschinen nur 53 Flieger ab, von denen 13 aber gleich weiterverkauft werden sollen.

Mit ihrer Länge von über 45 Metern ist die A400M über 10 Meter länger als eine C-130 Hercules oder eine Transall, jene Transportflugzeuge, die seit den 60er Jahren im Einsatz sind und die sie ersetzen soll.

Die erste A400M aus der Serie wurde am 2. August 2013 an die französische Armée de l´Air ausgeliefert. Die Auslieferung der ersten A400M an die Bundeswehr ist wieder und wieder verschoben worden und jetzt für frühesten Dezember 2014 geplant – allerdings nur eine schlechter ausgestattete Basisversion, EADS spricht in diesem Fall von „Flugzeugen mit Minderleistungen“. Diese sollen später nachgerüstet werden. Michael Schmidt